A BV 155-ös alapjául a Messerschmitt AG terve, az Me 155-ös szolgált. A gép az RLM felkérésére született, akik egy repülőgép-hordozóról üzemeltethető nagy magassági elfogóvadász tervezését kérték. Messerschmitt az egyszerű gyárthatóság kedvéért a Bf 109-es elemeit kívánta felhasználni, így az a kiindulási géptől először csak a megnövelt fesztávolságú szárnyakban és a szélesebb nyomtávú futóműben különbözött számottevően. A gépet összecsukható szárnyakkal, katapultindítóval és fékhoroggal szerelték fel. Fegyverzete egy légcsavartengelyen át tüzelő 20 mm-es gépágyúból, két 20 mm-es szárnygépágyúból és két 13 mm-es szárnygéppuskából állt. A tervezett hordozó programját azonban leállították, majd törölték.
Ekkorra (1942 vége) azonban már felmerült a hazai légtér védelmének kérdése, így megkezdődött a tisztán nagy magassági változat az Me 155 B kialakítása. A pilótafülke túlnyomásos lett, a motort pedig új feltöltővel látták el, mely a pilótafülke mögé került és külső vezetékekkel ált összeköttetésben a motorral. Azonban a Messerschmitt AG-t túlságosan lefoglalta a Bf 109-es továbbfejlesztése, így a projekt a Blohm und Voss-hoz kerültek. A cég mérnökei kritikus szemmel átvizsgálták a terveket. A Bf 109 alapján készült szárnyat lecserélték egy teljesen új, lamináris áramlásúra, a futóműveket pedig a Ju 87-esen használtakra. Az eredeti fegyverzetet egy légcsavartengelyen át tüzelő 30 mm-es gépágyúra és egy-egy 20 mm-es szárnygépágyúra cserélték. A szárny alatti beömlőnyílásokat a szárny fölé helyezték, ám a szélcsatorna tesztek szerint ezek nagy állásszög esetén szélárnyékba kerültek. A B változaton ezek a szárnyak alá kerültek, amely változtatás azonban a pilótafülke áthelyezését kívánta. A tervezők így lemondtak a Bf 109-es törzsbe simuló kabintetőéről, és buborékosra cserélték azt.
A teljesítmény fokozása érdekében a gép a DB 603-as motor U variánsát kapta a korábbi E helyett, melyet agy speciális, Heinkel-Hirth TKL 15 típusú feltöltővel láttak el, ami egy turbófeltöltő és egy kompresszor kombinációjából állt. Ennek és a négyágú légcsavarnak köszönhetően még 15000 méteren is megközelítette a 700 km/h-s sebességet. Amíg a V1-es prototípussal folytak a tesztek, a mérnökök Projekt 205 jelzéssel további módosításokat terveztek. A beömlőnyílást a csillagmotorokhoz hasonló, gyűrűs megoldással alakították ki, így csökkenthették a szárnyfesztávolságot és a futómű hosszát. A kompresszor beömlőnyílásai a törzs két oldalára kerültek. A V4-es prototípus (melyről csak egy fa modell készült) egy szögletes, orr alatti légbeömlőt kapott, a kompresszornál visszatértek az eredeti külső csövekhez. A típus fegyverzetét egy légcsavartengelyen át tüzelő 30 mm-es gépágyú és egy-egy 30 vagy 20 mm-es szárnygépágyú alkotta. A gép azonban nem került sorozatgyártásra, ugyanis a növekvő nyersanyaghiány, a bombázások és a kivitelezési részleg Hamburgba költöztetése miatt a prototípus csak 1945 februárjában repülhetett, így a mérnököknek már esélyük sem volt a munka befejezésére. A V1-es prototípust a RAF műszaki hírszerzői át akarták repülni Angliába, ám a pilóta nem sokkal a felszállás elvesztette az uralmat a gép felett, ami a kényszerleszállás során összetört. A félkész V2-t és V3-at Farnboroughban kiértékelték, majd a V2-t az USA-ba szállították.
Technikai adatok
-
Hajtómű: egy Dalmier-Benz DB 603U típusú V-motor, Heinkel-Hirth TKL 15-ös turbókompresszorral, 1600 LE-s teljesítménnyel
-
Sebesség: kb. 690-700 km/h nagy magasságban (15000 m)
-
Fegyverzet: egy légcsavartengelyen át tüzelő 30 mm-es MK 108-as vagy 103-as gépágyú, két 30 mm-es MK 108-as vagy 103, vagy két 20 mm-es MG 151/20-as gépágyú
-
Tömeg: 4870 kg üresen, 5100-5520 kg harckészen
-
Csúcsmagasság: 15 200 m
-
Hatótávolság: 1440 km
-
Szárnyfesztávolság: 20,5 m
-
Hossz: 12 m
-
Magasság: 3 m
Írta: Benkő Csaba
