A Magyar Királyi Honvédség (továbbiakban: Honvédség) terepjáró tehergépkocsi-beszerzései az 1930-as években végig megoldatlanok maradtak: a pénzhiány nem tette lehetővé kellő mennyiség hazai gyártását, sem külföldiek megvásárlását. A hazai tehergépkocsi-gyártás fő bázisa az autóbuszokat, teherautókat, traktorokat is gyártó győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. (továbbiakban: MWG) volt.[1]
1936-tól az MWG fokozta gépjárműfejlesztési erőfeszítéseit: elkészült a polgári haszonjárműnek szánt 1936M mintájú RÁBA AFi 1,5 tonnás közepes tehergépkocsi. 4×2-es meghajtása ellenére a magyar utakon katonai használatra megfelelt. 350 példány készült belőle. Számos korszerű megoldású részegységgel épült, ez lett a Botond kiinduló alapja.[1]
1937-ben Winkler Dezső okleveles gépészmérnök, az MWG fejlesztési főosztályvezetője elkezdte a Honvédelmi Minisztérium elvárásainak megfelelő, új, gépkocsizó gyalogság csapatszállító (raj) terepjáró tehergépkocsijának szánt – de páncéltörő lövegek vontatására is alkalmazni kívánt - 1,5 tonnás jármű tervezését.[1] [2] [3]
Winkler Dezső [4]
Winkler Dezső így emlékezett vissza a fejlesztésre: „A mintapéldányok próbaútján magam is részt vettem. A kocsi minden tekintetben kifogástalanul működött, de feltűnt, hogy még szándékosan sem lehet fulladásig terhelni, csak lassabban haladt, de ment. Ekkor gondoltam először arra, hogy ezzel a motorral ki lehetne elégíteni azokat a követelményeket, amelyeket a honvédség az 1,5–2 tonna hasznos teherbírású tehergépkocsival szemben támaszt. Ez éppen elég ok volt arra, hogy szabad időmben elkezdjem tanulmányozni a különféle terepjáró gépkocsik szerkezeti felépítését. A berlini autókiállítás után átnézve az eddig készített jegyzeteimet és vázlataimat, úgy látszott, hogy a függőben lévő kérdések is tisztázhatók. Így a vonóerő növelése érdekében nagy áttételű hátsóhídhajtást kell tervezni, és a gépkocsit kis önsúlyúra kell kialakítani. A terepjáró-képesség növelése pedig megköveteli az egymástól független felfüggesztésű hajtott kerekek minél nagyobb kilengését, és szükség esetén a kocsi elejének futó vagy az alváz tengelyek közti részének rövid ideig tartó gördülő alátámasztását. Minden további részletkérdést a gépkocsi rendeltetése határozza meg." [4]
Győrben 2 darab prototípus készült igen jól sikerült szerkezeti megoldásokkal. A 6×4-es meghajtású, háromtengelyes kocsi első tengelye nem volt meghajtott az olcsóbb megoldás érdekében. Az 1930-as években szokatlanul jó terepjáró képességet hosszú rugóutak, minden hajtott keréknél független, kettős keresztlengőkaros felfüggesztés - de az azonos oldalon levő futómű-csoportok párban egy-egy himbás szerkezeten még egymáshoz képest is jelentősen el tudtak mozdulni -, 2 darab mankókerék (a vezetőfülke mögött a karosszériába beemelt merev, nem hajtott tengelycsúcson elhelyezett pótkerekeket csapágyazták, így szabadon foroghattak, ráadásul süllyeszteni is lehetett őket) – így földhányáson, dombon nem akadt el a gépkocsi hasa - és mellső lökhárítóra szerelt két darab szabadonfutó (terep/ütköző)görgő - árokból való kihajtás esetén - segítette. Ezek már kipróbált és jól bevált szerkezeti elemek voltak: a WM gyár Hollós Zsigmond tervezte H-2 tehergépkocsiján már alkalmazták őket. Az osztrák Semperit gumigyártól vásároltak megfelelő minőségű, különleges bordázású, alacsony nyomású (2 bar) gumiabroncsokat.[1] [3] [4] [5]
Fontos követelmény volt az egyszerűsítés: ezért nem zárt vezetőfülkével, hanem ponyvatetővel, előre-lehajtható szélvédővel készült – kivéve a fedett vezetőfülkés híradós változatot -, ami sajnos nem vált előnyére. A plató sátorponyvája megfelelt a korabeli átlagnak. A vezetőn kívül 13 főt szállíthatott, gazdaságos vontatmánya úton 2000 kg, terepen 1000 kg volt. Elakadásoknál és más járművek mentésénél a jól használható beépített csörlő jó szolgálatot tett. Terepjárási tulajdonságai messze felülmúlták a korabeli átlagot, például az Opel Blitzét is, ráadásul egyszerűbb és olcsóbb is volt. 20°-os lejtő leküzdésére is alkalmas volt, 300 mm-es szabadmagasságának köszönhetően 700 mm-es gázlóképességgel rendelkezett. 65 LE-s (kerekítve 47,8 kW-os) 3771 cm3-es négyütemű, soros négyhengeres motorja 50 km/h utazó, 60 km/h maximális sebességet biztosított. A motalkoval – benzin-etil-alkohol 1:4 arányú keverékével – üzemelő motor viszonylag gazdaságos, 30 liter/100 km fogyasztással rendelkezett.[1] [2] [4] [6]
1938 augusztusában a Magyar Királyi Honvéd Haditechnikai Intézet (HTI) hajmáskéri kísérleti állomásán végzett meglepően sikeres próbák után a következő hónapban a Honvédelmi Minisztérium (továbbiakban: HM) 38. M jellel rendszeresítette, és azonnal 1402 darabot rendelt 30 millió pengő értékben – gyártása ugyanebben a hónapban kezdődött. A gyártásra hat vállalatból álló munkaközösség alakult az ország szinte teljes járműgyártó kapacitásának összefogásával, mivel egyik üzem sem volt képes még 1000 darab gyártására sem: fővállalkozók, az MWG és a MÁVAG, alvállalkozók a WM Rt., a Láng Rt., a Ganz Rt. és a Hofherr-Schrantz-Clayton-Schultleworth Magyar Gépgyár Művek Rt. (továbbiakban: H. S. C. S.) voltak. Az MWG az összes alvázat és felépítményt, a motorok és a váltóművek felét, főtengelyt, differenciálművet, műszerfalat, pedálokat, kormányt, lengőtengelyeket gyártotta és az összeszerelések felét végezte. A MÁVAG a főtengelyt, lengőtengelyeket, első tengelyt, rugózást, műszerfalat, olajteknőt, fékeket gyártotta és az összeszerelés felét végezte. A WM Rt. a váltóművek felét, kardánféket, differenciálházat, lengőtengelyeket, komplett hűtőt gyártotta. A Láng Rt. a komplett motorok felét gyártotta. A Ganz Rt. a vonócsörlőt, hátsó himbát, pedálokat, pótkeréktengelyt, lökhárítót, karosszériát gyártotta. A H. S. C. S. a kerekeket és a fékeket gyártotta.[1] [2] [3] [4] [7]
Csapatpróba 1938-ban Hajmáskéren ideiglenes kocsiszekrénnyel és mellső lökhárítón kisméretű terep/ütközőgörgőkkel – jól látható, miért hasznos a mankókerék [4]
A minimálisra csökkentett mennyiségű, de nélkülözhetetlen külföldi alkatrészek pontatlan szállítása sajnos negatívan befolyásolta a Botondok átadását. Németországban a Bosch a teljes elektromos berendezést, a Rheinmetall – talán leghíresebb gyártmányuk az MG 42 általános célú géppuska – a csigahajtóművet – az ötvözetet Magyarországon nem tudták előállítani -, az Alfred Teves a fékhengert, a Solex a porlasztót, szűrőket, üzemanyag-szivattyút, kormányalkatrészeket, a VDO műszereket, Svédországban a dugattyúgyűrűket, Angliában az ATE-Lockheed a kardántárcsaféket gyártotta – rejtély, a háború alatt hogyan sikerült az összes Botondhoz biztosítani ezt a fontos alkatrészt.[4]
Az 1938-40 között leszállított első sorozat (1402 darab) jobbkormányos volt.[1] [2] [4]
38. M Botond A alváz oldalnézete [4]
Német nyomásra 1938. szeptember 19-én Ausztria, 1939. május 1-én Cseh-Morvaország és a Szlovák Köztársaság bevezette a jobboldali közlekedést. Az 1941. június 26-i 187 000/1941. BM rendeletnek megfelelően Magyarország Budapesten kívüli részén 1941. július 6-án hajnali 3-kor, Budapesten 1941. november 9-én hajnali 3-kor vezették be a jobboldali közlekedést – Európában utolsó előttiként: Svédországban 1967. szeptember 3-án vezették be a jobboldali közlekedést. A jobb oldali kormánnyal rendelkező gépkocsik még üzemben maradhattak, de új gépkocsikat csak bal oldali kormánnyal lehetett forgalomba helyezni. [8] [9]
1941-ben még 41 darab 38. M Botond A alvázat készített az MWG – valószínűleg ezekre rádiós és híradós karosszéria került -, így összesen 1443 darab 38. M Botond A készült.[1]
A Botond kezelése is egyszerű volt: a bevonultatott teherautó-vezetőket 1-2 hét alatt kiképezték. 1940. szeptember 11-én Kolozsváron tartott díszszemlén a gépkocsizó csapatok egy része már 38. M Botond A-val vonult fel, első bevetése a Jugoszlávia elleni 1941. áprilisi hadműveletekben történt. 1941. július 10. és november 15. között a Szovjetunióban a gyorshadtest alakulataival 657 darabot bevetettek. A hadműveletek során bevált, az orosz őszi sárban („raszputyica") csak a ló és a Botond tudott haladni, nem csoda, hogy a magyar és a német alakulatok véleménye egyaránt igen jó volt róla. A fronton kiderült, a Botondra szükség van páncéltörő és légvédelmi lövegek, gépágyúk vontatásához, betegszállító, rádiós és parancsnoki járműnek, tartálykocsinak, és még sok egyéb feladathoz.[1] [4]
Botond a híradós egység karosszériájával és felszerelésével, fedett vezetőüléssel [4]
Vitéz Major Jenő vezérőrnagy így írt a vezérkari főnöknek írt jelentésében: „A Botond típusú csatajármű ez alkalommal is mindenek fölött állónak bizonyult. Október hó közepétől kezdve csak már a magyar Botond-kocsi közlekedett megbízhatóan, beleértve a német gépjárműveket is. E típus kifejlesztése parancsnoki személykocsikká, nagyobb térfogatot befogadó anyaggépkocsikká, valamint nagyobb motorikus erővel rendelkező vontatókká felette kívánatos volna. Könnyű tüzérségünket már a hadjárat harmadik hónapjától kezdve úgyszólván kizárólag Botond kocsik vontatták. A gyorshadtest-parancsnokság a hadjárat negyedik hónapjában oly átszervezésre kényszerült, melynek eredményeként az ellátó szolgálat zöme is Botond gépkocsikkal bonyolódott le." [4]
1941-ben az MWG - az alakulatok jó véleménye és a nemesacél-hiány miatt - áttervezte a 38. M Botond A gépkocsit 38/42. M Botond B kivitelre, amiből a HM 1942 tavaszán 1400 darabot, 1943 elején 657 darabot rendelt. 1943-ban 41 darab speciális alvázat rendelt a HM, így összesen 2098 darab 38/42. M Botond B-t rendeltek.[1] [4]
| Típus | 38. M Botond A | 38/42. M Botond B |
| Teljes hosszúság | 5650 mm | 5700 mm |
| Teljes szélesség | 2080 mm | 2080 mm |
| Teljes magasság | 2550 mm | 2550 mm |
| Szabad magasság | 300 mm | 300 mm |
| Teljesítményképesség | 20° | 20° |
| Gázlóképesség | 700 mm | 700 mm |
| Kerékabroncs | 210×20 elöl/hátul | 210×20 elöl/hátul |
| Keréktáv | 2725+1140 mm | 2725+1140 mm |
| Nyomtáv | I. 1650 mm | I. 1650 mm |
| II-III. 1760 mm | II-III. 1760 mm | |
| Össztömeg | 5500 kg | 5500 kg |
| Hasznos tömeg | 1500 kg | 1500 kg |
| Hatótáv | 400 km úton | 380 km úton |
| 300 km terepen | 280 km terepen | |
| Motorteljesítmény | 65 LE/2500 ford./min. | 70 LE/2400 ford./min. |
| Hengerűrtartalom | 3771 cm3 | 4333 cm3 |
Főbb méret- és teljesítményadatok[1]
A fő változás az 5 LE-vel (kerekítve 3,68 kW-tal) erősebb, tehát 70 LE-s (kerekítve 51,5 kW-os), 4333 cm3-es javított motor és a balkormányos kialakítás volt egyéb kisebb módosítások mellett, valamint nem alkalmaztak erősen ötvözött acél és színesfém szerkezeti elemeket – mindez a Botond kiforrottságára utal. A karosszéria készítésbe bevonták a Mátyásföldi Uhry céget is. 1943 elején elindult a gyártás, de nem tudott kellő ütemben folyni: az MWG, a Ganz Rt., a MÁVAG, és a WM Rt. volt a harckocsi program kivitelezője is, az autóosztályra nem jutott elegendő kapacitás.[1] [2] [3] [4]
38/42. M Botond B [4]
A Botondok alapszíne matt katonai zöld volt, erre került a közepes barna foltozás – a második sorozatban folt nélküli, teljesen zöld példányok is készültek - és a fehér sablonnal felfestett fehér alakulatjelzések. Mivel két végszerelő üzem volt, a színek és a foltok alakjai nem voltak egyformák.[1]
A gyártás zavartalan volt 1944. április 13-ig: Győrt amerikai bombatámadás érte, ami az MWG autóosztályának műhelyeit, a karosszériaüzemet és a megmunkáló egységeket súlyosan megrongálta, körülbelül 50-60 darab félkész 38/42. M Botond B-t tönkretett - a menthető alkatrészeket a MÁVAG megkapta és saját sorozatába beépítette. A bombázás után 38/42. M Botond B motorját már csak a Láng Rt. gyártotta. (1943-ban és 1944-ben 500-500 darab készült ebből a motortípusból, amiből 350 darab Maros tehergépkocsikba került beépítésre.) 1944. július 2-án és augusztus 9-én is komoly bombázás érte Győrt, az autógyártást nem sikerült helyreállítani. A géppark egy részét Mosonmagyaróváron és budapesti csarnokokban állították fel, és a MÁVAG-ban történő összeszereléshez gyártottak alkatrészeket. A MÁVAG-ban történő gyártás folyamatos volt. 1944. június 30-ig 882 darab 38/42. M Botond B gépkocsit adtak át. A HTI anyagai és a gyárak feljegyzései szerint a második sorozat 1400 darab gépkocsiját 1944-ben csak részben tudták legyártani – ez a háború végi okmányok hiánya miatt pontosan nem dokumentálható, a gyári megmaradt iratanyagot történészek még nem vizsgálták. Így az biztos, 38. M Botond A-ból 1402+41 darab (összesen 1443 darab), 38/42. M Botond B-ből 1105 darab+60 sérült darab készült.[1] [2] [3]
1943-ban már tervezték a Botond C gyártását. Első lépésként új, hathengeres, 100 LE-s (kerekítve 73,5 kW-os) motort terveztek, aminek első példánya már fékpadon volt, amikor 1944. április 13-án megsemmisült. 1946-ban az MWG felújította a Botond C fejlesztését, 1948 elején elkészült a hathengeres motor második példánya. 1948 szeptember 17-én a fékpadon 110 LE (kerekítve 80,9 kW)/2400 fordulat/perc teljesítményt mértek. Összehasonlításként az erőszakolt Steyer licenc Csepel-350 tehergépkocsi motorja 90 LE-s (kerekítve 66,2 kW-os) teljesítményre volt képes. Ekkor azonban minisztériumi utasításra minden fejlesztést leállítottak. 1948-ban egy típuspróbán szándékosan olyan körülményeket teremtettek, hogy a Botond ne feleljen meg, holott teljesítménye és műszaki megoldásai korszerűbb volt utódjáénál.[1] [3]
A Botondokat a II. világháború végéig alkalmazták, megmaradt példányait kijavították és 1949-ig rendszerben tartották a Magyar Honvédségnél. Sárhidai Gyula szerint „ezek száma talán száz darab lehetett." A MÁVAG a megmaradt alkatrészekből 1947-ben 2 darab, 1948-ban 3 darab 38/42. M Botond B gépkocsit összeszerelt, és átadott a HM-nek, így dokumentáltan összesen 2554 darab készült.[1] [3]
A II. világháború legjobb magyar gépjárművéből egyetlen példány maradt az utókornak – a Járműfejlesztési Intézet (JAFI) raktárából az akkori igazgató, Winkler Dezső mentette meg -, ami 1960 óta van a Közlekedési Múzeum gyűjteményében, jelenleg Győrben a Rába Járműipari Holding Nyrt. Technológiai Centrumának bemutatótermében van kiállítva.[1] [10]
38/42. M Botond B a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum kiállításán [11]
Felhasznált irodalom
[1] SÁRHIDAI Gyula: 70 éves a 38/42.M Botond terepjáró rajkocsi. Haditechnika – A múlt, a jelen és a jövő fegyverei. 2011. 4. szám. p. 41.44.
[2] Botond terepjáró tehergépkocsi család. Art of War – Háború művészete (www.haborumuveszete.hu) http://www.haborumuveszete.hu/rovatok/fegyverek/pancelosok/botond/ Hozzáférés: 2013. 06. 22. 19:09
[3] 38M Botond Tehergépkocsi. Az Utolsó Bástya (www.utolsobastya.atw.hu) http://utolsobastya.atw.hu/index_elemei/page0009.htm Hozzáférés: 2013. 06. 22. 22:44
[4] BURÁNYI Gyula: A legendás Botond. Totalcar (www.totalcar.hu) http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2013/03/16/a_legendas_botond/1/ Hozzáférés: 2013. 06. 22. 22:09
[5] CSIKÓS Zsolt: Autós múltunk jádeoszlopa. Belsőség autós blog (www.belsoseg.blog.hu) http://belsoseg.blog.hu/2011/03/19/autos_multunk_jadeoszlopa Hozzáférés: 2013. 06. 22. 22:34
[6] ÉGŐ Ákos: Ahol alkoholt mértek 1936-ban is. Etanolblog.hu (www.etanolblog.hu) http://www.etanolblog.hu/2008/11/ahol-alkoholt-mertek-1936-ban-is_6656.html Hozzáférés: 2013. június 15. 15:49
[7] BOROS Jenő: Terepszemle magyar autókkal: Botond és Samurai utódai. Népszabadság Online (www.nol.hu) http://nol.hu/auto/20130502-botond_es_samurai_utodai Hozzáférés: 2013. 06. 22. 22:20
[8] Jobboldali közlekedés bevezetése. Solymár – Adalékok és emlékiratok Solymár történetének megértéséhez (www.solymar.hu) http://www.solymar.hu/tortenet/adalekok/88_fobboldali.htm Hozzáférés: 2013. 06. 15. 13:32
[9] BOROS Jenő: Hetven éve váltottak jobboldali közlekedésre a magyar utakon – Ostor és kard miatt tartottak balra. Népszabadság Online (www.nol.hu) http://www.nol.hu/lap/kerekvilag/20110706-hetven_eve_valtottak_a_magyarok?ref=sso Hozzáférés: 2013. 06. 15. 13:49
[10] Technológiai Centrum. Rába Járműipari Holding Nyrt. (www.raba.hu) http://www.raba.hu/technologiai_centrum.html Hozzáférés: 2013. 06. 22. 22:04
[11] Kiállítják a legendás Rába Botondot. Veddamagyart.info – Friss hírek magyar termékekről (www.veddamagyart.info) http://www.veddamagyart.info/mszaki-cikk/521-kiallitjak-a-legendas-raba-botondot Hozzáférés: 2013. 06. 22. 23:57
Írta: Porkoláb Péter
