1944 augusztusában a Gothär Waggonfabrik AG kapott megbízást a Horten testvérek hírhedt remekművének, a Ho 229-esnek sorozatgyártására. A konstrukció nyilvánvaló erényei mellett azonban a Gotha mérnökeinek szemet szúrtak annak olyan hiányosságai is, melyeket, megítélésük szerint, elfogadható mennyiségű idő ráfordításával viszonylag hatékonyan tudtak volna orvosolni. A cég mérnökei ezért nekiláttak egy saját típus kifejlesztésének, mely a Horten-féle terveket veszi alapul, ám az eredeti géppel szemben támasztott kritikának is megfelel. A tervezet a Gotha P.60 jelölést kapta.
Az egyik legfontosabb dolog, amiben a P.60-as eltért az elődtípustól, a hajtóművek elhelyezése volt. A Horten testvérek a katonai pálya előtt csupaszárny kialakítású gépeikkel vitorlázóversenyeken indultak, így az egyszerű és letisztult szárnyprofilon kívüli megoldások meglehetősen távol álltak tőlük. Éppen ezért a Ho 229-es hajtóművei a szárnyakban kerültek elhelyezésre, a gép sárkányának szerves részeként. Ez azonban többször is jelentős lemaradást okozott a projektben, mivel ha a beszerelni kívánt hajtóművek méretén egy kicsit is változtattak, az a szűkös hely miatt az egész gép szerkezetének áttervezését igényelte. A megfelelő komponensek beépítése nemkülönben nehézségekbe ütközött, hiszen a szerkezeti elemek meggátolták a kényes szerkezetekhez való hozzáférést, illetve korlátozták annak lehetőségeit. Ez hosszadalmassá tette a gyártási folyamatot, ráadásul a korabeli sugárhajtóművek üzemideje fölöttébb rövid volt, így azok gyakori cserére szorultak, a honi légtér védelméért folytatott nem múló harcban pedig egy ilyen kiváló vadászgép minden hangárban töltött percért drágán megfizetett a német hadiipar. A Gothánál erre a súlyos problémára olyan megoldással sikerült előállniuk, ami semmit nem rontott a repülőgép értékein, hacsak nem esetleg az általa nyújtott esztétikai élményen (bár ez utóbbi ízlés dolga): a hajtóműveket kiemelték a géptörzsből, és az egyiket a hossztengely alatt, a másikat afölött helyezték el. Az erőforrások cseréje ily módon nagyságrendekkel egyszerűbbé vált, ráadásul a megfelelő hajtóműgondolák alkalmazásával az akkoriban leggyakrabban alkalmazott hajtóműtípusok, a BMW 003-as és a Junkers Jumo 004-es egyaránt beszerelhetővé váltak, attól függően, hogy a Németországban uralkodó utánpótlási zűrzavarban melyik állt rendelkezésre.
A hatóművek áthelyezésével a géptörzsben is rengeteg hely szabadult fel, és a Gotha mérnökei nem haboztak a lehető leghasznosabban kitölteni azt. A szárnyakban található üzemanyagtartályok kapacitását 3600 literre növelték, ami a sugárhajtóművek meglehetősen nagy fogyasztását figyelembe véve rendkívül hasznos volt, és a gép hatótávolságát ezzel sikerült 1600 km-re kitolni. A felszabadult hely fönnmaradó részét változattól függően különböző elrendezésű fegyverek foglalták el. A magassági vadász változatot 4 darab, 30 mm-es MK 108-as gépágyúval fegyverezték fel (a belsőkhöz 150, a külsőkhöz 175 lőszert javadalmaztak). A felderítő változatnál az egyik pár gépágyút egy-egy RB 50/18 kamerára cserélték, a Zerstörter variáns pedig két MK 103-as gépágyút kapott (175-175 lőszerrel). A magassági vadász változatot fel lehetett volna szerelni Walther HWK 509-es rakétahajtóművel is, hogy szükség esetén gyorsabban elérje a bevetési magasságot.
A P.60-as azonban nem csak a hajtóművek áthelyezése által okozott változtatások sorában tért el a Ho 229-estől. A szárnyak hátranyilazásának szöge az eredeti 28°-ról 45°-ra nőtt, a pilóta pedig nem ülve, hanem fekve foglalt helyet a jó kilátást biztosító üvegezett orrban. Ezek a változtatások pozitívan befolyásolták a gép légellenállási mutatóit. A Berlin B-9 kísérleti géppel végrehajtott tesztek azt mutatták, hogy a hason fekvő pilóta jobban el tudja viselni az erős gyorsulási hatásokat. Ez természetesen a kezelőszervek átrendezését is maga után vonta, ám egy hagyományos gépen nevelkedett pilóta számára talán ennek megszokása lett volna a legkisebb feladat. A pilótafülke ilyen kialakítása azonban drasztikusan lecsökkentette a gép sikeres elhagyásának esélyét, és ezt a problémát a szakembereknek sürgősen orvosolniuk kellett, hiszen a Luftwaffe a háború végéhez közeledve híján volt a képzett hajózóknak.
Részben a pilóta túlélésével kapcsolatos problémák vezettek a P.60-as B variánsának megjelenéséhez. Itt a személyzet már hagyományos módon foglalt helyet, bár ezzel az orr-rész finoman kimunkált vonalvezetése odaveszett. A rádió a kétüléses pilótafülke elé került, a függőleges tengely mentén való elfordulást pedig hagyományos oldalkormány biztosította, ellentétben az A változattal, ahol a szárny végén kitérített féklapokkal lehetett aszimmetrikus légellenállást generálni, ami kívánt forgató hatást előidézte. A pilótafülke kialakításában bekövetkezett változások ellenére az új változat gyorsabb volt az előzőnél, mivel az erőforrásokat a Heinkel Művek HeS 011 jelzésű sugárhajtóműveire cserélték.
 |
 |
A P.60-as végső, C verziója éjszakai vadásznak épült. Ennek érdekében a mérnökök a gép törzsét kénytelenek voltak némileg meghosszabbítani, hogy elég helyet tudjanak biztosítani az új szerepkörhöz nélkülözhetetlen radarberendezésnek, a FuG 220 Morgensternnek. A B változathoz hasonlóan itt is a magassági vadász változat négy Mk108-asa alkotta a fegyverzetet.
Bár a P.60A technikai dokumentációját már 1945 januárjában, a P.60B-ét pedig februárban elküldték az RLM döntéshozóinak, az új változatokkal folytatott tervezési munkálatok mellett már nem maradt kapacitás egyik variáns sorozatgyártására sem. És bár a Gotha embereinek az egyre romló körülmények ellenére végül mégis sikerült befejezniük a gép sárkányát, a német gazdaság összeomlása lehetetlenné tette bármilyen hajtómű beszerzését. Így a félkész prototípus az összes tervrajzzal együtt amerikai kézre került. Az USAAF T-2 hírszerzési osztálya a háború után összehasonlító vizsgálatokat végzett a zsákmányolt haditechnikai eszközökön, és a Ho 229-essel szemben a P. 60-asnak tulajdonította a magasabb harci értéket. A Gotha próbálkozását így végső soron siker koronázta: sikerült egy, a kor többi gépénél is jobb vadászgépből egy még jobb konstrukciót létrehozniuk.
Írta: Benkő Csaba
