Második világháború

 

A hitleri Németországban Hans J. Ebert és Hans Justus Maier elsőként kísérletezett a csészealj-formájú (a köztudatban UFO) különleges repülő szerkezetekkel. Az ő hatásukra kezdett el a fiatal Arthur Sack is a kör alakú szárnyak tervezésével foglalkozni. Elsőként 1938. júliusában, Lipcsében készített el egy motoros repülőmodellt. Majd 1939-től a II. világháború végéig összesen hat mintapéldányt épített ezekből a szokatlan csupaszárny gépekből.

 

Az AS 1 jelzésű modell mindössze 125 cm hosszú, 4,5 kg tömegű volt. A Kratmo-30-as motorja egy 600 mm-es átmérőjű légcsavart forgatott meg. (A prototípus akkori ára 4500 RM volt.) Bár az AS 1-es rendkívül rossz repülési tulajdonságokkal rendelkezett, Sack mégis bemutatta az 1939. júniusi Lipcse-mockaui országos versenyen. Ráadásul ez a fura masina önindító helyett, ezért csak kézi segítséggel tudott elindulni. Mivel a bemutatón az AS 1-es képtelen volt önmagától a levegőbe emelkedni, ezért a tervező egyszerűen feldobta, ahol aztán a modell még vagy 100 métert repülve alig-alig érte el a kijelölt célvonalat. A szemtanúk közül azonban Ernst Udet érdeklődését egyből felkeltette a „repülő korong” szereplése. Udetet ugyanis koránt sem a meggyőzőnek aligha mondható repülés, sokkal inkább a szokatlan forma volt az, ami lenyűgözte. Így aztán a Birodalmi Légügyi Minisztérium (Reichsluftfahrtministerium – RLM) képviselője hivatalos támogatásra adott ígéretet Arthur Sacknak, aki ezek után tovább folytathatta különleges fejlesztését.

 

 

Ezt követően, 1943 végéig négy újabb kísérleti példányt is megépített, de már nagyobb méretarányokban. Az ezekkel folytatott kísérletek tapasztalatait felhasználva, 1944 elején a lipcsei Mitteldeutschen Motorenwerke-ben (MiMo) készült el az AS 6 V1-es, azaz a hatodik prototípus. A korábbi gépekkel ellentétben ez a masina már egy teljes méretű, pilóta vezette technológiai demonstrátor volt. A korong alakú fából készült szárnyprofilt Göttingenben kísérletezték ki. Míg a törzs rétegelt lemezből készült, szerkezete pedig acél csőváz volt. A repülőgép külsőre is igen vegyes képet alkotott, hiszen a műszerfal, a pilótaülés és a futómű egy Messerschmitt Bf 109B-ből származott, de nem volt behúzható változatú. Miközben meghajtásáról egy Bf 108-astól kölcsönzött, használt 240 LE-s Argus AS 10C-3 motor gondoskodott, melyet kétágú légcsavarral szereltek fel.

 

A végső összeszerelés után az AS 6-ost a Brandis-i katonai repülőtérre szállították, ahol apróbb módosításokat is végrehajtottak rajta. Ezután 1944. február 5-én Paul Balatabol úr (máshol: Baltabol, illetőleg Baltopol változat is előfordul), a Lipcsei Repülőgépgyár képviseletében jelen volt az AS 6 V1 gurulási próbáin. De mivel az oldalkormány nem működött megfelelően, ezért a gép kisebb mértékű sérüléseket szenvedett. A hibák kijavítása után már – az 1200 m-es futópályán – felszállási próbával is kísérleteztek. Ám ez a próba is sikertelen volt, mivel a korong-szárnyól leváló légáramlás kedvezőtlenül befolyásolta a vezérsíkok hatásos működését. Ráadásul még a jobb oldali futószár is kitörött. A berepülőpilóta ekkor azt javasolta, hogy a főfutókat helyezzék 20 cm-el hátrébb. Igen ám, de a szárny főtartóinak elhelyezkedése miatt, a futóműveket csak 40 cm eltolásával lehetett volna beépíteni. Balatabol azonban ezt már túl veszélyesnek ítélte, mert felszálláskor felborulhatott volna a gép, így az ötletet végül elvetették. Helyette inkább egy Junkers Ju 88-as fékjeit építették be, ezen kívül beszereltek a szárny harmadik főtartója mögé egy 70 kg-os nehezéket, valamint egy 20 mm-es vas nehezékkel megnövelték a farok-felületet is.

 

Az újabb módosítások elvégzése után, 1944. április 16-án immár a 700 m-es futópályán folytatódott a következő kísérlet. A szélcsendes napon 500 m gurulás után, a prototípus csak egy kisebb ugrást tudott végrehajtani. Az ezt követő próbák során már nagyobb ugrásokra is képes volt, ám egyik alkalommal váratlanul eltörött a légcsavar. A türelmetlen berepülőpilóták ekkor már nagyobb motort követeltek, valamint további szélcsatorna kísérleteket is javasoltak.

 

 

Sack azonban ennek ellenére tovább erőltette a repülő-kísérleteket, és épp kapóra jött neki, hogy 1944. nyarán Brandis-ba települt a Messerschmitt Me 163-as rakéta-vadászokkal felszerelt első alakulat, a 400. vadászezred I. osztálya (I./JG 400). Mivel ezekkel a gépekkel is rendkívül kockázatos és nehéz volt a felszállás, így Sack a légi harcok szünetében egyszer megkereste a parancsnokot, Robert Olejnik századost, hogy a rakétarepülők segítségét kérje. A Me 163-as pilóták közül végül Franz Rössle főhadnagy vállalta, hogy szerencsét próbál az AS 6 V1-el is. Ám a motor alacsony teljesítménye miatt Rössle sem tudott – a pilóták által viccesen csak „Fliegender Bierdeckel“, azaz repülő söralátéttel – a levegőbe emelkedni, és végül ő szintén futóműtöréssel úszta meg a nem mindennapi kalandot. (A repülő kísérletek közül ez volt az ötödik, egyben az utolsó próbálkozás. Így aztán az AS 6 V1-el sohasem sikerült felszállni, és a hivatalos jelentésekben is csak a kisebb ugrások szerepeltek.)

 

A különleges repülőgép sorsát ezután az 1944-45 telén végrehajtott egyik súlyos légitámadás végleg megpecsételte, amelynek következtében a prototípus nagymértékben megrongálódott. A megmaradt alkatrészek, és tervek további sorsáról azonban semmi biztosat sem lehet tudni. Csak annyit, hogy 1945. április 20-án a 9. amerikai gépesített hadosztály katonái foglalták el Brandis-t. Attól kezdve viszont az AS 6 tervezetnek nyoma veszett. Sorsát még ma is homály fedi.

 

 

 Felhasznált irodalom:

Írta: Kiss Kálmán