Dr. Erich Bachem cége nevében elvállalta a kivitelezést. Bachem tapasztalt vitorlázórepülő volt, korábban kapcsolatban állt a Fieseler Repülőgépgyárral, így tudott a V-1-es fejlesztési munkájáról is. Részletesen kidolgozott tervét 1944 augusztusában nyújtotta be az RLM-nek, ahol támogatókra talált. Sőt a terv szeptembertől már a SS támogatását is magáénak tudhatta. A Natter (Vipera) kódnevű Ba349-es a legtitkosabb besorolást kapta, ami azt jelentette, hogy csak a tervezőket és a gyártókat avatták be a részletekbe. A Natter egyszerű, kis méretű (6 m hossz, 3,2 m fesztávolság), középszárnyas, egyfedelű gép volt.
Az üzemanyagtartályon, a hajtóművön és a szárny-főtartókon kívül teljen egészében fából készült. A faalkatrészek asztalosműhelyekben készültek, így a gyártás semmilyen más repülőgép-programot nem akadályozott. A gép kétfokozatú rakétahajtóművel rendelkezett. Főhajtóműve a ME-163B-ből ismert folyékony hajtóanyagú HWK 109-509A-2 rakétahajtómű, amely a hírhedten robbanásveszélyes C-Stoff (hidrazin-hidrát és metilalkohol 1:1 arányú keveréke) és T-Stoff (hidrogén-peroxid) keverékét égette. 600 kilogrammnyi maximális üzemanyaggal 80 másodpercen keresztül 16458 N tolóerőt produkált. A kilövéshez 4 darab szilárd hajtóanyagú rakéta biztosította a többlet-tolóerőt, mivel a főhajtómű az indítást követő néhány másodpercben még nem adta le maximális teljesítményét. Kiégésük után e négy gyorsító rakétát leválasztották a törzsről.
A Nattert egy egyszerű indítóállványról lőtték ki, amely az alapja körül teljesen körbeforgatható volt, így a pilótafülkét bármelyik irányba be tudták állítani. Ezzel az indítási eljárással szükségtelenné vált a futómű használata, ezzel súlymegtakarítást értek el, valamint egyszerűsödött a gyártás, és olcsóbbá vált a gép. A Nattert csigás daruval emelték rá az indítóállványra. Indításkor a nehézségi gyorsulás 2,2-szeresével hagyta el az állványt.
Az extrém gyorsulás és légnyomásváltozás miatt a pilóta elvesztette eszméletét, ezért az emelkedés első szakaszában robotpilóta helyettesítette. A robotpilóta jelen esetben nem bonyolult elektronikát takar, csupán annyit, hogy a kormányfelületek az irány tartására voltak beállítva. 12 másodperc múlva a gép nagyjából 1100 méter magasságot ért el, és kiégtek az első fokozatú rakéták. Leválasztásuk után a főhajtómű már teljes tolóerővel dolgozott. A gép tovább emelkedett, míg elérte a 700km/h-s sebességet. Számítások szerint 1 perc alatt maximum 12 000 méter magasságra tudott volna felemelkedni. Ekkor a pilóta már át tudta venni az irányítást a szükséges magasságra irányítva a Nattert.
A magasság elérése után a pilóta 659km/h-s utazósebességgel a cél felé fordult, ekkorra majdnem a teljes üzemanyag elégett. A bombázóköteléket már vitorlázva közelítette meg. A pilóta, lehetőleg minél jobban megközelítve a köteléket, egy sorozatban lőtte ki 24db R4M típusú nem irányított rakétáját. A célbefogást egy egyszerű célkereszt segítette, amit a pilótafülke elé szereltek. Valószínűsíthető, hogy ezek a rakéták nem voltak pontosak, ennek ellenére biztosra vehető, hogy már egyetlen találat az ellenséges bombázó vesztét okozta volna. A rakéták indítása is veszélyt hordozott magában: valamennyit a Natter orrában helyezték el, és ezen a fából készült törékeny járművön nem tudni milyen hatást váltott volna ki az egyszerre történő indítás. A tüzelés után a pilóta védekezőmanőverbe kezdett, és igyekezett minél közelebb kerülni támaszpontjához. 3048 méter magasan a pilóta kioldotta biztonsági hevederét és ütközésig előretolta a botkormányt. Ezzel kioldotta a géptörzset összetartó reteszeket, a pilótafülke és az orr különvált a törzs hátsó részétől, amelyet ejtőernyő lassított le. A szétválás után bekövetkező hirtelen lassulás kilökte a pilótát az üléséből, aki ejtőernyőjét kinyitva biztonságosan földet ért (legalábbis így remélték). A fékezőernyővel ereszkedő törzsmaradványnak a tervek szerint csekély sebességgel kellett volna landolnia, ezzel a hajtórakétát akarták megmenteni, és többször felhasználni, ám hamar kiderült, hogy a becsapódási sebesség túl nagy, a hajtómű olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy nem lehetett újra felhasználni. 9 darab prototípus épült Waldseeben, a szélcsatorna-teszteket Berlinben és Brunswickban történtek. A repülési próbákat 1944 novemberébe kezdték meg.
Először pilóta nélküli, robotpilótával irányított teszteket végeztek. A siklópróbákat kb. 5500 méter magasságban végezték, ilyenkor a Nattert egy He 111-es bombázó vontatta, vagy oldotta ki. Nagy meglepetésre a gép kitűnő stabilitással rendelkezett kis fesztávolsága ellenére. A hajtóműves repüléseket Heubergben végezték. A szélcsatornai vizsgálat után elkészítették a Natter életnagyságú változatát. Minden egyes próbaindítás után valamit módosítottak az egyes jelű sorozaton, ezután alakult ki a 2-es változat, amely 30 centiméterrel hosszabb volt elődjénél.
1944. december 22-én végrehajtottak egy sikeres pilóta nélküli rakétahajtóműves indítást a kilövőállványról. 1945 februárjában egy SS parancs elrendelte a pilóta vezette teljesen felszerelt gép indítását, annak ellenére, hogy a repülési próbák még nem értek ebbe a szakaszba. A pilótafülkében Lothar Siebert főhadnagy helyet foglalt, majd begyújtották a rakétákat. 90 méter emelkedés után leszakadt a pilótafülke teteje, a pilóta feje a törzshöz csapódott. A gép a hátára fordult, és további 457 métert emelkedett, majd zuhanni kezdett és a földnek csapódott. Siebert főhadnagy szörnyethalt. A vizsgálat nem tudott egyértelműen rávilágítani a baleset okára, számtalan lehetséges okot találtak, melyek közül bármelyik önmagában is katasztrófához vezetett volna.
A pilóta nélküli indítások és a fejlesztési munkálatok folytatódtak: megszületett a 3-as változat. Legfontosabb újítás a szárny, mint külön fődarab. Ezzel a szállítást könnyítették meg. Összesen kb. 36 darab Natter épült meg. A háború a vége felé közeledett már, Bachem doktor és fejlesztőcsapata faluról-falura hátrált az amerikai csapatok elől. A hátrahagyott gépeket gondosan megsemmisítették, így csupán két példány élte túl a háborút.
Írta: Stocker Norbert
